En el caso de las fuerzas aéreas, Ucrania fue el segundo mayor receptor de efectivos después de Rusia. Pero posteriormente, a raíz de dificultades económicas, muchas instalaciones y aparatos fueron desmantelados o directamente abandonados.
Uno de los centros que cayeron en el olvido fue la base aérea de Zaporizhia, dónde, aún hoy, todo un ejército del aire sigue esperando en formación.
Vista de la base aérea de Zaporizhia, netwind.ru
Si vienes siguiendo Soviet Russia, recordarás la visita que hicimos a un antiguo aeródromo soviético en Siberia. Entonces tuvimos ocasión de ver como una decena de reactores L-29 y algunos aparatos más siguen levantando el vuelo, gracias a un grupo de aficionados que rescataron las instalaciones.
Pues bien, ese aeródromo siberiano se queda en nada al lado de la base de Zaporizhia. Mientras que en el aeródromo las instalaciones se limitaban a un par de hangares y los aparatos a esa decena de reactores y un puñado de avionetas y helicópteros civiles; en Zaporizhia las instalaciones son todo un complejo de edificios y hay una flota militar de más de medio centenar de reactores, una veintena de helicópetros Mi-2, una decena de biplanos An-2, un par de An-24 y un enorme Mi-8. Además, también encontramos todo tipo de vehículos pesados como camiones de mantenimiento, radares móviles, torretas de control (como las que vimos en Maryanovka), etc.
Entrada a la base aérea de Zaporizhia, dnem1
Como comentábamos al principio, tras la caída de la URSS Ucrania se quedó con buena parte de los efectivos de las fuerzas aéreas soviéticas, ya que éstas se encontraban desplegadas principalmente en la parte occidental del país (sobre todo en Ucrania y Bielorrusia).
A causa del coste económico que tenía para la frágil economía ucraniana mantener semejante número de bases y aparatos, se inició un notable proceso de reducción y optimización de efectivos. Las más destacadas víctimas de este proceso fueron los bombarderos estratégicos Tu-160, Tu-22M y Tu-95, que fueron o vendidos a Rusia a cambio de la condonación de deudas energéticas o destruidos en cumplimiento de la renuncia de Ucrania a mantener misiles intercontinentales y armas nucleares en su arsenal.
Tu-160 desguazado bajo supervisión estadounidense, eagle.ru
Una de las víctimas de este recorte presupuestario fue la base aérea de Zaporizhia (sexta ciudad del país), que en la época soviética había sido dedicada principalmente a la formación de pilotos.
Detalle de los edificios de la base, dnem1
Al ser borrada de los planes del ejército ucraniano, la base quedó desierta. Los edificios sin vida fueron degradándose poco a poco (llegándose incluso a derrumbar) y la vegetación empezó a adueñarse del lugar.
Busto de un mariscal (seguramente Iván Kozhedub) en el centro de la base, dnem1
En las dos pistas del complejo se dejó de escuchar el rugir de los reactores y el batir de las hélices. Pero no por ausencia de aparatos: en sus laterales, en perfecto estado de revista, quedaron alineados decenas de aviones y helicópteros, como si esperaran que un nuevo día tuviese que empezar en la base.
Vista parcial de los aviones y helicópetros de la base, netwind.ru
Detalle de las filas de reactores estacionados, netwind.ru
Pero el tiempo no pasa en balde para nadie y, poco a poco, los aviones empezaron a notar los efectos de la corrosión y demás rigores metereológicos:
Vista posterior de un An-2, velomashina.com
Ninguno de los antaño flamantes reactores está ya en condiciones de volar:
Algunos de los L-29 de Zaporizhia, netwind.ru
Los helicópetros, huérfanos de sus aspas, no pueden hacer más que apoyarse entre si:
Helicópteros Mi-2 sin rotores, dnem1
Y los camiones y otros vehículos que antes hacían posible el vuelo de las estrellas rojas, yacen sin futuro alguno:
Algunos de los camiones de la base aérea, velomashina.com
Pero al atardecer, si uno cierra un poco los ojos y deja volar la imaginación, es posible soñar que los viejos tiempos han vuelto al aeródromo…
Varios L-29 en primer plano con helicópteros Mi-2 de fondo, netwind.ru
Puedes ver estas y otras fotografías de la base aérea de Zaporizhia en: netwind.ru, velomashina.com y photofile.ru.
Si te ha gustado este artículo, no te pierdas:
Los ardientes cielos de la Guerra Fría,
Los chatarreros de cohetes y
Con dos submarinos nucleares a cuestas
Uno de estos casos es la espléndida galería fotográfica que el cosmonauta ruso nº 100, Oleg Kotov, ha ido actualizando mientras estaba en órbita a bordo de la Estación Espacial Internacional (justo regresó a la Tierra el pasado miércoles 2 de Junio). Esta galería de fotos ha sido la segunda ocasión en que un cosmonauta ruso ha compartido sus experiencias estando en órbita, tras el simpático blog que Maxim Suráev actualizó durante sus seis meses en la ISS (que también podéis leer en inglés).
Entre las fotos de Kotov encontramos tanto vistas de la Tierra, como imágenes de la vida a bordo de la ISS. Entre las primeras destacaría varias imágenes de auroras, puestas de sol y zonas como Mallorca o los Emiratos Árabes. Entre las segundas, los paseos espaciales o una de Suráev con “sus amigos”.
Astronauta estadounidense fotografiado por Oleg Kotov durante un paseo especial, Roscosmos / O.Kotov
Puedes ver las fotografías de Kotov en su galería en el sitio oficial de Roscosmos. Visto en: Eureka.
]]>Este ambicioso proyecto, que hasta la fecha ya ha recuperado más de 200 naves, nos permite disfrutar de imágenes tan espectaculares como las que dejó la evacuación simultánea de dos submarinos de la clase Víctor III que estaban fondeados en la Península de Kamchatka.
Los dos submarinos navegando a lomos del buque Transshelf, Dockwise
En verano de 2009, la compañía holandesa Dockwise, especializada en transportes marítimos especiales, recibió un encargo sin precedentes: reflotar y transportar simultáneamente dos enormes submarinos nucleares de ataque de la clase Víctor III (nº 282 y nº 300) de la Flota del Pacífico, que llevaban años varados en una base de Kamchatka.
Los dos submarinos aún sumergidos, Dockwise
Para llevar a cabo esta colosal operación de ingeniería, encargada por el Departamento de Asuntos Exteriores canadiense y la Armada de Rusia, Dockwise optó por utilizar el Transshelf, uno de los 20 buques semi-sumergibles que opera la compañía. Este navío cuenta con 173 metros de eslora, una cubierta de carga de 5.100 m² y una capacidad de desplazamiento de 46.379 toneladas.
El Transshelf transportando una plataforma petrolífera, Dockwise
A las dificultades técnicas que conlleva manipular y transportar en alta mar una carga de tan especiales características (cada uno de esos submarinos tiene un longitud de 106 metros y pesa más de 6.200 toneladas), se le vio añadida la necesidad de tomar estrictas medidas de seguridad para evitar cualquier tipo de radiación.
El 29 de Junio, el Transshelf llegó a la bahía de Avacha (Авачинская бухта), cerca de la ciudad de Petropávlosk (Петропавловск), para iniciar todos los preparativos previos al reflote de los submarinos; como la colocación de travesaños de madera y la soldadura de grandes soportes metálicos para mantener estables los submarinos sobre la cubierta del buque.
Cubierta del buque Transshelf en la fase previa, Dockwise
El 30 de Junio se inició la operación de remolcado y reflote de los submarinos, con la ayuda de varios remolcadores de la Armada Rusa:
Remolcadores desplazando uno de los submarinos, Dockwise
Con la cubierta del Transshelf ya sumergida, ambos submarinos fueron poco a poco ubicados en posición con la ayuda de los ya mencionados remolcadores, varias grúas y un entramado de sogas y sujeciones:
Uno de los submarinos es ubicado sobre cubierta, Dockwise
Ambos submarinos situados sobre cubierta, Dockwise
Una vez situados los submarinos, la cubierta del Transshelf fue emergiendo lentamente; operación que se prolongó durante más de 12 horas:
Aspecto de la cubierta tras emerger completamente, Alexey
Detalle de la popa de los submarinos tras ser reflotados, Alexey
Finalmente, antes de iniciar la travesía de 1.350 millas náuticas hasta los astilleros militares Zvezda (Звезда), situados en la ciudad de acceso cerrado (por su base naval) Bolshoy Kamen (Большой камень), la tripulación del Transshelf trabajó durante 5 días en la instalación de todas las sujeciones metálicas necesarias para mantener ambos submarinos estables:
Trabajos llevados a cabo en cubierta, Dockwise
Tras una travesía de 7 días, el Transshelf llegó a puerto el 12 de Julio de 2009 y liberó su carga tras sumergir de nuevo su cubierta a 22 metros de profundidad.
No os perdáis el siguiente vídeo en que podemos ver resumida toda la operación de carga, transporte y descarga de los submarinos con algunas tomas en time-lapse realmente espectaculares:
Entre todas las fuentes consultadas, debo destacar el artículo que la compañía Dockwise dedicó a la operación y esta galería de fotos de en Picasa.
El Transshelf navegando con los dos submarinos a cuestas, Alexey
Si te ha gustado este artículo, no te pierdas:
Los náufragos de la Guerra Fría,
El acorazado soviético que sigue dando guerra y
Los chatarreros de cohetes
En su mayoría, las plataformas de lanzamiento se encuentran cerca del mar y hacia él dirigen la trayectoria de sus cohetes, minimizando así el riesgo de impacto de fragmentos. Pero en el caso de Baikonur y los demás cosmódromos utilizados por la Agencia Espacial Rusa, esto no es posible debido a su ubicación tierra adentro; hecho que da pie a un mayor riesgo de accidentes y, sobre todo, a un negocio de chatarrería para todos aquellos que se lanzan a la caza de los restos que quedan esparcidos en extensas áreas de territorio.
Dos chicos encaramados sobre los restos de un cohete, foto de Jonas Bendiksen
Desde que el 4 de Octubre de 1957 entrara en órbita el primer satélite artificial fabricado por el hombre, miles de restos de todas formas y tamaños (desde tornillos a guantes de astronauta, pasando por todo tipo de objetos) se han ido acumulando alrededor de nuestro planeta, viniendo a formar la conocida como basura espacial (según las últimas estimaciones de la NASA, estaría formada por unos 19.000 objetos de más de 10 cm. y más de 500.000 de entre 1 y 10 cm., con un peso total de unas 5.500 toneladas).
Pero incluso antes de que fuera lanzado el Sputnik 1, la superficie terrestre se convirtió en vertedero de otra basura espacial: la proveniente de misiles, prototipos y otros precursores de los cohetes modernos. Posteriormente, a esta chatarra se añadirían los ya mencionados restos de los cohetes multietapa, que desprenden componentes (básicamente tanques de combustible y motores) antes de dejar su carga útil en órbita.
Tanque de combustible caído en una zona de taiga de la República de Altái, foto de Alexander Panichev
Si echamos un vistazo al listado de bases espaciales históricamente más activas, podremos comprobar como la mayoría de ellas se encuentran en la costa y proyectan sus lanzamientos hacia el mar. Así es el caso, por ejemplo, de las principales plataformas de lanzamiento operadas por la NASA o el Centro Espacial de la Guayana Francesa, operado por la ESA.
La más significativa excepción a esta ubicación costera la constituyen el grueso de cosmódromos operados por la Agencia Espacial Rusa y la Administración Espacial Nacional China, situados en el interior de Rusia, Kazajstán y China. Esta ubicación provoca que los restos provenientes de las primera etapas ya gastadas de los cohetes caigan sobre tierra firme, con un doble inconveniente: un cierto riesgo de accidente y el esparcimiento de chatarra (en ocasiones tóxica) sobre grandes regiones.
Hombre paseando junto a los restos de un cohete en un pueblecito del Altái, foto de Jonas Bendiksen
En el caso de China, el número significativamente inferior de lanzamientos que hasta la fecha ha realizado (menos de 100, respecto a los más de 2.000 de la antigua URSS y Rusia) hace que el problema derivado de la chatarra especial no sea tan grave, pero sí que se han llegado a registrar dos accidentes (en 1995 y 1996) que costaron la vida a población civil (entre 62 y 500 personas según las fuentes, ver vídeo); eso sí, no por el desprendimiento normal de etapas gastadas, sino por el impacto directo de cohetes tras lanzamientos fallidos.
En el caso de Rusia y la antigua Unión Soviética, a lo largo de la historia de su programa espacial también se han registrado varios accidentes graves que costaron la vida a cerca de 200 personas (entre cosmonautas y personal de tierra), pero nunca por impacto directo sobre núcleos habitados. El más destacable de estos accidentes fue el conocido como la catástrofe de Nedelin, ocurrida el 26 de Octubre de 1960 en Baikonur (ver vídeo). Por suerte, hasta el día de hoy, los fragmentos caídos tras el desprendimiento de etapas de cohetes no han causado más incidentes que algún susto y daños materiales en alguna ocasión, ya que las áreas que se encuentran bajo el acimut de las distintas trayectorias de lanzamiento no son demasiado densamente pobladas.
Un depósito de un cohete Soyuz sobre la estepa kazaja, foto de Jonas Bendiksen
De todos los cosmódromos utilizados por la URSS y Rusia, los más activos y que por tanto han acumulado una mayor cantidad de chatarra alrededor suyo han sido los de Plesetsk y, como no, Baikonur (ver mapa interactivo de los centros del programa espacial ruso).
En los inicios del programa espacial soviético, las autoridades velaban por la recuperación de todos los fragmentos que pudieran quedar en tierra tras cada lanzamiento, pero, a medida que su número se fue viendo incrementado y el secretismo de la Guerra Fría relajado, el personal dedicado a tareas de limpieza fue asignado a otras funciones; dejando así esparcido un número de residuos cada vez mayor.
Esta situación, junto a la precariedad económica de las zonas rurales afectadas por la caída de componentes de cohetes, provocó la aparición de todo un fenómeno: improvisadas brigadas de chatarreros, formadas por habitantes de estas regiones, empezaron a lanzarse a la caza de todos los materiales que pudieran aprovechar; siendo los más preciados metales como aleaciones de titanio y el aluminio.
Una brigada de chatarreros de Kazajstán a la espera de un lanzamiento, foto de Jonas Bendiksen
La recuperación de chatarra y otros materiales de los fragmentos desprendidos tras cualquier lanzamiento es más sencilla en las zonas de la yerma y llana estepa kazaja, donde cae la primera etapa de todos los cohetes lanzadores rusos con origen en Baikonur. En cambio, puede convertirse en todo un reto en zonas boscosas de taiga, como las que reciben los restos de los cohetes lanzados desde Plesetsk o las segundas etapas de los lanzados desde Baikonur.
Fragmentos de un cohete en el lago Vasilevskoi (Васильевское), vía
A inicios de los años 90, coincidiendo con la caída de la URSS, las autoridades de Kazajtán alzaron la voz de alarma molestas por la presencia de estos restos incontrolados y los riesgos medioambientales que podrían acarrear. En respuesta a estas demandas, Rusia llevó a cabo varias batidas de limpieza.
Ciclograma del desprendimiento de etapas de un cohete Protón lanzado desde Baikonur (click para ampliar) y vídeo, vía
Con el paso del tiempo, las autoridades rusas han ido tomando conciencia de todos los problemas que suponen estos restos y se han emprendido medidas para evacuarlos. En los últimos años las partidas presupuestarias con este fin han ido siendo aumentadas progresivamente y se han contratado los servicios de empresas que se encargan de llevar a cabo labores de limpieza incluso en los lugares de más difícil acceso.
Chatarrero desguazando los restos de un cohete mientras anochece, foto de Jonas Bendiksen
En el siguiente vídeo, editado y subtitulado por Soviet Яussia, podéis ver como, por un lado, antes del lanzamiento se previene el impacto de las etapas gastadas sobre núcleos habitados (con medios como un An-2 como los que vimos en la entrada del aeródromo soviético) y, por otro, a partir del minuto 2:00, como trabajan los chatarreros contratados por la administración en zonas de difícil acceso como los bosques de taiga de la Provincia de Arjánguelsk:
Entre todas las fuentes consultadas, debo destacar las magníficas fotografías de Jonas Bendiksen; del que puedes ver la serie completa en: Eurasianet.org
Otras fuentes web: I, II, III, IV, V, VI
Si te ha gustado este artículo, no te pierdas:
Cuando el ejército soviético estuvo en órbita,
El acorazado soviético que sigue dando guerra y
A grandes problemas… bombas atómicas
Aunque pueda parecer una salvajada, la URSS utilizó en 5 ocasiones este método para acabar con fugas de hidrocarburos que no había sido posible detener mediante métodos convencionales.
Pero esta no fue la única aplicación sui géneris que la Unión Soviética dio a la energía nuclear. Desde 1965 se llevaron a cabo en su territorio otras 119 explosiones nucleares con fines pacíficos tan variados como la minería, la prospección de nuevos yacimientos petrolíferos o la creación de presas y canales.
Ensayo nuclear en el Atolón de Mururoa, Polinesia Francesa
Paralelamente a la carrera armamentística iniciada por las dos superpotencias de la Guerra Fría tras el desarrollo de la bomba atómica (Estados Unidos en 1945 y la Unión Soviética en 1949), ambos países iniciaron programas para utilizar explosiones nucleares con fines más pacíficos. Los Estados Unidos fueron los primeros en trabajar en esa dirección, iniciando el programa conocido como “Operación Plowshare” en 1961, seguidos por la URSS en 1965 con el que ha venido a llamarse programa de “Explosiones Nucleares para el desarrollo de la Economía Nacional”.
A diferencia del campo militar, en el que ambas potencias mantuvieron un intenso ritmo de trabajo para refinar las aplicaciones más malévolas de la energía atómica, en el campo civil la cosa fue bien distinta: mientras que el programa estadounidense acabaría limitándose a 27 explosiones de carácter casi exclusivamente experimental, el programa soviético sería mucho más ambicioso, llegando a realizar 124 explosiones hasta el año 1988, siendo la gran mayoría de ellas de carácter práctico y llevadas a cabo fuera de los polígonos dedicados a acoger pruebas nucleares.
Primera explosión del programa nuclear civil soviético en Chagan, Kazajstán, en 1965
La totalidad de estas 124 explosiones nucleares fueron subterráneas y supusieron aproximadamente el 22% del total de pruebas nucleares realizadas por la Unión Soviética.
En el siguiente mapa, podemos ver una distribución esquemática por regiones de las pruebas nucleares llevadas a cabo por la URSS con fines civiles:
Mapa de las explosiones nucleares de la URSS con fines civiles (click para ampliar)
Como ya he comentado anteriormente, los objetivos de estas explosiones fueron bien variados:
- - Prospección de nuevos yacimientos de hidrocarburos.
- - Intensificar la producción de gas y petróleo de explotaciones ya activas.
- - Apertura o ampliación de minas para la extracción de carbón y metales.
- - Creación de presas y canales para el almacenamiento y conducción de agua.
- - Creación de depósitos subterráneos para el almacenamiento de gas o residuos tóxicos.
- - Extinción de fugas de hidrocarburos.
- - Entre otros.
En el caso de la extinción de fugas de hidrocarburos, la primera y quizás más espectacular explosión fue la llevada a cabo el 30 de Septiembre de 1966 en el pozo de extracción de gas de “Urta-Bulak” (Урта-Булак), situado en la provincia de “Bujaro-Jivinskoy” (Бухаро-Хивинской), que concentra el 72% de las reservas de gas de Uzbekistán.
A raíz de un accidente ocurrido en 1963, en dicho pozo se originó una gran fuga de gas que emanaba a gran presión llegando a 70 metros de altura. Para evitar contaminar toda la región con los gases emanados, se decidió prender fuego al escape. Pero, desgraciadamente, no hubo forma de apagar la colosal llamarada provocada.
Pozo de “Urta-Bulak” ardiendo
Después de que el incendio se prolongara durante 1.064 días de forma interrumpida y de intentarlo extinguir mediante todos los medios imaginables (incluyendo el uso de artillería), se decidió recurrir a una explosión nuclear. Para la operación fue necesario excavar un pozo contiguo de 1.500 metros de profundidad, al fondo del cual fue colocada una bomba atómica de 30 kilotones. Esta medida, aparentemente desesperada, acabaría saldándose con un éxito sin precedentes.
De las 124 explosiones mencionadas, según los datos oficiales sólo se registraron accidentes que provocaron un exceso de radiación no previsto en 3 de ellas. De las 5 bombas utilizadas para acabar con escapes de hidrocarburos, sólo se fracasó en una ocasión, en 1972 en la región de Járkov (Харьковская область), en que no se pudo obturar una “fuente de gas” parecida a la de “Urta-Bulak”.
Esperemos que el vertido que actualmente está asolando el golfo de México pueda ser liquidado con métodos más modernos y sofisticados; pero, de no ser posible, siempre quedará la opción de recurrir a un buen pepinazo.
Fuentes Web: I, II, III, IV, V
]]>Si te ha gustado este artículo, no te pierdas:
Los ardientes cielos de la Guerra Fría,
Los náufragos de la Guerra Fría y
Cuando el ejército soviético estuvo en órbita
Después de ver el genial recorrido de Freeberg por los grandes museos de arte de Moscú y San Petersburo, no puedo evitar pensar en lo que darían de sí otros vigilantes entrañables como los de algunos museos de provincias o los guardas del metro de Moscú. Quizás un día me anime y les dedique también un reportaje.
Vigilante en el Museo Pushkin de Moscú
Puedes ver las fotografías de Freeberg en: Guardians of Russian Art Museums. Visto en: Fogonazos.
]]>Este es el caso de Maryanovka, un pueblo de Siberia Occidental que sigue conservando la esencia de antaño y un aeródromo del que parece que en cualquier momento pueda despegar una escuadrilla de cazas plateados con flamantes estrellas rojas en su plano de cola.
Un reactor L-29 en el aeródromo de Maryanovka
Después de más de 3 años viviendo en Omsk, la semana pasada fui a visitar este aeródromo del que me habían hablado en varias ocasiones. Situado a unos 60 kilómetros de la ciudad, se trata del único aeródromo del óblast aparte del aeropuerto. Mi interés por él venía del relato que me habían hecho de como, desde la Segunda Guerra Mundial hasta bien entrada la Guerra Fría, había servido de base de entrenamiento y formación de pilotos de caza.
El pueblo de Maryanovka, como muchos otros situados en el trazado del Transiberiano, crece de forma alargada siguiendo las vías del tren. Se trata de un pueblo agrícola de casas bajas que quedan empequeñecidas por dos enormes graneros que dominan el paisaje. Si no fuera por algunos coches de importación y la nueva estación, al entrar al pueblo parece que vuelvas a los últimos años de la URSS: calles con un asfaltado mínimo, algún que otro zhigulí que avanza zigzagueante y reminiscencias del antiguo régimen por doquier.
Lo que me llamó más la atención del pueblo fue el memorial de la Segunda Guerra Mundial, el tren en el que llegó el Ejército Rojo durante la Guerra Civil Rusa y alguna escena pintoresca como una vaca pasturando en el patio de una escuela que sigue teniendo una gran efigie de Lenin en su fachada.
Monumento a los caídos en la Segunda Guerra Mundial
Justo cuando me disponía a buscar el aeródromo, un Antonov An-2 (conocido popularmente como кукурузник (kukuruznik), maicero, por su utilización en agricultura) sobrevoló el pueblo soltando un par de paracaidistas; así que bastó con seguir su estela para encontrar el campo de vuelo.
Aparte del lodazal que hay que cruzar para acceder a él, lo primero que llama la atención del aeródromo es su aspecto destartalado y el desorden que reina en el lugar. Una oxidada garita flanqueada por un hangar y unos barracones da paso a un prado donde yacen desperdigados aviones y helicópteros de distintas épocas.
En la fachada del hangar, que parece no haber recibido mantenimiento alguno desde su construcción, aún se pueden leer típicas consignas soviéticas como:
“СЛАВА ТРУДУ!”, ¡Gloria al trabajo!
“НАРОД И ПАРТИЯ ЕДИНЫ”, Pueblo y partido unidos
Actualmente el aeródromo es utilizado por paracaidistas y aficionados a la aviación. Los primeros utilizan sobre todo viejos An-2. Este legenadrio avión, que hizo su primer vuelo en 1947 y estuvo en producción casi 50 años, es el mayor biplano monomotor jamás construido y es muy apreciado por su maniobrabilidad y capacidad de operar prácticamente en cualquier tipo de terreno.
An-2 ante el hangar del aeródromo de Maryanovka
En Maryanovka hay una media docena de An-2, algunos de ellos en bastante buen estado de conservación:
Dos de los An-2 mejor conservados
Aparte de los robustos “kukuruzniks”, en el aeródromo también hay otros aviones con bastantes años a sus espaldas. Entre ellos encontramos varios Yak-52, uno de los aviones soviéticos de entrenamiento por excelencia.
Yak-52 en Maryanovka
Otro ejemplar curioso es este L-410 que Aeroflot operó en su momento y que sigue luciendo el marcaje de la Unión Soviética:
El L-410 de Maryanovka
Pero, sin duda alguna, los aviones que llaman más la atención son una decena de reactores L-29. Avión de fabriación checa que fue adoptado en los años 60 por los países del Bloque del Este como reactor de entrenamiento. Seis de ellos estaban estacionados en batería en un extremo del aeródromo:
Seis de los L-29 de Maryanovka
Aunque me aseguraron que aún siguen volando de vez en cuando, la verdad es que el aspecto que ofrecían los L-29 era bastane lamentable. Algo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que están a la intemperie, permanentemente expuestos a los rigores del clima continental extremo de Siberia.
Otro de los L-29
El L-29 es el único reactor que puede ser utilizado por particulares en Rusia. Su versatibilidad y capacidad de despegar y aterrizar en pistas tan primitivas como la de Maryanovka lo hacen muy apreciado por aficionados de todo el mundo. El estado en que se encuentran las unidades de este aeródromo contrastan con aparatos completamente restaurados y plenamente operativos como los de los “Russian Warbirds” de Noruega:
L-29 de los Russian Warbirds
Esperemos que poco a poco los L-29 de Maryanovka puedan resplandecer tanto como los que hay en manos de coleccionistas extranjeros. De momento ya han empezado a restaurar algunos de ellos.
Fragmento de cola de un L-29
Además de algunas pequeñas avionetas de nueva adquisición, los aparatos que más lucen son media docena de helicópteros Mi-2. Normalmente son utilizados para trasladar pescadores y cazadores hasta regiones del norte.
Helicóptero Mi-2 utilizado por cazadores
Cacharros voladores al margen, otro elemento digno de mención es la torre de control sobre ruedas con su ramillete de antenas:
Torre de control del aeródromo de Maryanovka
Torre de control y estación metereológica
Bueno, espero que os haya gustado este paseo por el aeródromo de Maryanovka y que si os acercáis por estos lares os animéis a lanzaros desde un kukuruznik o al menos dar un paseo por este lugar tan lleno de historia.
Como punto final, os dejo una imagen de un Yak-52 del Aeroclub de Omsk sobrevolando la nevada Llanura de Siberia Occidental en pleno invierno:
Yak-52 sobrevolando Siberia
Podéis ver estas y otras fotografías que tomé en Maryanovka en el álbum correspondiente de mi galería en Flickr.
Si te ha gustado este artículo, no te pierdas:
Los ardientes cielos de la Guerra Fría,
Buran, de transbordador espacial a atracción de feria y
Derribando aviones con globos
Sorprendentemente, éste es el hogar de una misteriosa caballada salvaje de la que nadie conoce el origen y que tiene intrigados a los científicos.
Caballos de la isla Vodnii al galope
En el inicio del río Manych (uno de los principales afluentes del Don), cuando éste queda embalsado por la presa de Proletarsk (Пролетарское Водохранилище), se encuentra el lago Manych-Gudilo. En una de sus islas, conocida como Vodnii (Водный) campa a sus anchas una gran manada de caballos salvajes de la que nadie conoce a ciencia cierta su origen.
Los primeros testigos de la presencia de caballos en la isla se remontan a principios de los años 50 del siglo pasado, cuando la zona aún no había sido inundada por la presa y ese territorio era una península que se adentraba en el lago.
Hay quien dice que esta caballada descendería de ejemplares que eran utilizados para pasturar ovejas que se habrían extraviado, otras versiones apuntan que su origen sería un pequeño grupo de caballos huídos de la granja de caballos del Don y hasta hay quien dice que procederían de un experimento de criadores que buscaban poner a prueba sus caballos dejándolos solos a su suerte. Sea como fuere, parece que ya nunca se sabrá cómo llegaron estos caballos a la isla. Lo que está claro es que, en 1954, cuando se cerró la presa de Proletarsk y la península se convirtió en isla por la subida de las aguas, esos primeros ejemplares quedaron allí atrapados.
Demostración de fuerza de dos caballos de la isla Vodnii
Con el paso del tiempo y las generaciones, estos caballos olvidarían rápidamente lo que es una silla de montar, unas riendas y, en definitiva, la vida en contacto con humanos; convirtiéndose en auténticos caballos salvajes y una de las poquísimas comunidades de este tipo que habitan en una isla (como son los casos de la isla Sable de Canadá o la isla Chincoteague de Estados Unidos).
Otro aspecto a destacar de los caballos de la isla Vodnii es el hecho que son los últimos ejemplares puros de la raza Budionni, creada a iniciativa del mariscal de la Unión Soviética y héroe de caballería durante la Revolución Rusa Semión Budionni (Семён Будённый); quien buscaba crear un caballo militar perfecto. Se trata de caballos que destacan por su potencia y resistencia, muy valorados para uso deportivo y doma clásica.
Precisamente, lo que llama la atención de los científicos es la pureza y plena salud de estos caballos, que, a pesar de ser fruto de la procreación entre descendientes de un grupo muy reducido, no muestran signo alguno de malformaciones genéticas. Hay que tener presente que los más de 430 ejemplares que ha llegado a haber en la isla (en 2007), provienen de unos pocos que jamás recibieron ’sangre fresca’ desde el exterior. Además, un factor añadido a este enigma genético es el hecho que a finales de los años 80 la población llegó a ser de apenas unos veinte, a causa de la caza indiscriminada por parte de furtivos.
Caballos de la isla Vodnii pastando en verano
La frágil situación de los caballos de Vodnii cambió radicalmente cuando, en 1995, la zona fue declarada reserva de la biosfera y espacio natural protegido. La ausencia de depredadores y esta protección de la isla hizo que la población creciera exponencialmente.
En pocos años, los caballos pasaron a ser su propia amenaza; ya que su desmesurada población excedía la capacidad de sustento que les ofrece la isla. Como ya se ha dicho, en Vodnii no hay otra vegetación aparte de hierba (no hay ningún tipo de árbol o arbusto) y el agua del lago tiene un grado de salinidad tan alta que no es apta para el consumo. La única fuente de agua potable para los caballos es la que encuentran en estuarios que se forman cuando llueve y la que se acumula en lo que en su momento fueron balsas para uso agrícola y ganadero.
Los caballos de Vodnii mueren por causas naturales, inanición o víctimas de las duras condiciones climatolóicas de la isla, que tiene una amplitud térmica que puede abarcar desde -30ºC en invierno a +40ºC en verano.
Esqueleto de un caballo en la isla de Vodnii
Para garantizar la supervivencia de estos mustangs rusos, en los últimos años se ha instalado una cañería que bombea agua potable hasta unos abrevaderos instalados en la isla y se empiezan a estudiar medidas para regular su población, como llevarse algunos ejemplares a otros espacios naturales e incluso a granjas equinas.
Caballos de la isla Vodnii bebiendo en un abrevadero
Esperemos que con una mínima intervención de la mano del hombre, este tesoro fortuito de la naturaleza pueda ser protegido y sobreviva.
Cría de un mes de vida
Para escribir este artículo he utilizado fotografías de la Reserva Natural de Rostov y National Geographic Russia. También he consultado varias publicaciones y fuentes online: I, II, III.
Si te ha gustado este artículo, no te pierdas:
Los siete gigantes de los Urales,
Rusia, un país de contrastes y
La jaula dorada de Stalin
Pero los únicos que se sienten amenazados por su presencia son los pacíficos habitantes de la zona, descendientes de quienes, irónicamente, salvaron sus vidas en 1945 gracias a la ciudad que da nombre al buque.
Aspecto actual del crucero Múrmansk
El Múrmansk (Мурманск) fue el último de los cruceros ligeros de la clase Sverdlov (según designación OTAN, proyecto 68-bis según designación soviética) en ser botado, en 1955. Durante sus años de servicio en la Flota del Mar del Norte participó en numerosas maniobras, vivió prácticamente toda la Guerra Fría e incluso participó en la Guerra de Desgaste entre Israel y Egipto, brindando apoyo a este último.
El Múrmansk en los años 80
Después de una vida operativa más bien discreta, sobre todo a raíz de la aparición de los misiles guiados que hicieron obsoleto este tipo de navíos, en 1989 el Múrmansk fue dado de baja y quedó fondeado en la Bahía de Kola (Кольский Залив).
Paradójicamente, cuando parecía que nuestro protagonista ya había pasado a la historia, abandonado a merced de las inclemencias del Ártico, es cuando cobró fama internacional: la Nochebuena de 1994, tras ser vendido a una empresa india a precio de chatarra, una fuerte tempestad lo arrastró hasta la costa noruega mientras era remolcado camino del desguace.
Estado en qué quedó el Múrmansk tras embarrancar
Después de varios intentos infructuosos de recuperar el pecio, el Múrmansk quedó varado ante el pueblecito de Sørvær. Con un coste estimado de varias decenas de millones de dólares, la operación de rescate acabó siendo un proyecto que nadie quiso asumir.
Desde entonces, el antiguo barco de guerra se convirtió en una atracción para locales y foráneos: un buen sitio para que los pescadores del pueblo tomaran sus cervezas, un lugar de paso obligado para aficionados al submarinismo y una meca de peregrinaje para turistas rusos.
Vista del Múrmansk con marea baja
Foto de familia en una de las torretas
En los últimos años, pero, las muertes de varios martineros por cáncer y las advertencias lanzadas por varias organizaciones ecologistas han puesto el Múrmansk bajo sospecha de contener sustancias radiactivas. Aunque tanto el gobierno noruego como especialistas rusos han negado que el crucero suponga un peligro real, los habitantes de la zona han dejado de ver el barco con buenos ojos.
Irónicamente, el buque que amenaza a los habitantes de Sørøya lleva el nombre de la ciudad que en 1945 sirvió de vía de escape a más de 500 civiles que, huyendo del avance alemán, consiguieron escapar a Escocia gracias a la operación conocida como ‘Open Door’ (puerta abierta), en la que participaron cuatro destructores de la Marina Real Británica y contó con la colaboración de la Unión Soviética.
Ahora sólo siguen visitando el Múrmansk aguerridos turistas y descendientes de los marineros que una vez sirivieron en él. Como estos rusos que subieron al buque el año pasado y dejaron de recuerdo una bandera de la Armada Soviética:
En el siguiente vídeo podemos subir a bordo del crucero soviético de la mano de unos reporteros rusos que lo visitaron el verano de 2008. No os perdáis detalles como los cañones que adquieren vida propia gracias a las olas. Se trata de un extracto de este reportaje que he subtitulado al español:
Mientras nadie tome cartas en el asunto, los temporales del Mar del Norte serán los encargados de ir desguazando el Múrmansk lenta e inexorablemente.
Detalle de proa del Múrmansk
Si te ha gustado este artículo, no te pierdas:
Los ardientes cielos de la Guerra Fría,
Los náufragos de la Guerra Fría y
Buran, de transbordador espacial a atracción de feria
Fuentes Web: I, II, III, IV, V
El transbordador espacial Buran
El año pasado, aprovechando una estancia en Moscú, decidí acercarme a visitar el Buran (Буран) que hay instalado en el Parque Gorki (Парк Горького) de la ciudad (conocido popularmente como Parque de la Cultura, Парк Культуры). Cámara en mano, me disponía a ver de cerca una de las leyendas del programa espacial soviético que desde siempre ha llamado más mi atención.
Aunque sabía que se encuentra dentro de un parque de atracciones, imaginaba que semejante mito de la aeronáutica recibiría el trato que merece y contaría con una digna puesta en escena, más allá del mero entretenimiento.
Vista posterior del transbordador Buran exhibido en Moscú
¡Menudo desengaño! Después de pagar la entrada que da acceso al recinto ya me llevé el primer chasco: el Buran se encontraba al otro extremo del parque, arrinconado entre atracciones de feria y el río Moscova (Москва). Pero esta primera decepción se quedaría en nada en ver el estado de conservación de la aeronave y el destartalado entorno en que se encuentra.
Vista lateral del Buran del Parque Gorki
Tras una garita que parecía de hojalata, yacía el viejo transbordador acompañado de dos de las primeras camionetas que debieron utilizarse en los aeropuertos soviéticos, a modo de escaleras de acceso. A su lado, una especie de búnker azul que algún día debió ser una tienda temática de recuerdos.
Este gran desencanto culminaría en ver que, mientras en un lado la superfície del transbordador parecía seriamente deteriorada, en el otro simplemente había caído a trozos.
Vista frontal del Buran
Lateral destrozado del transbordador
Cuando pensaba que nada podía empeorar mi frustración, vi que en la garita apareció una señora dispuesta a vender tickets. Iluso de mi, pagué los ¿150 rublos? de la entrada para asistir a una recreación de vuelo del transbordador. En acceder a bordo, me encontré una sala diáfana con un puñado de butacas desvencijadas que se supone que debían recrear el ajetreo del vuelo. El “espectáculo” se limitó a un lamentable vídeo de apenas 10 minutos con 4 sacudidas mal dadas. Un fiasco total.
Vista posterior del lateral más dañado
Por suerte, otros dos Buran están abiertos al público de forma mucho más digna, uno en el cosmódromo de Baikonur y otro en el museo Technikmuseum de Speyer, Alemania.
Para los que no hemos tenido aún ocasión de viajar a estos sitios, siempre nos quedará el recuerdo de cuando el Buran vivió sus momentos de gloria a lomos del cohete lanzador Energía (Энергия):
Puedes ver estas y otras fotos que tomé del Buran del Parque Gorki en este álbum en flickr
Si te ha gustado este artículo, no te pierdas:
Cuando el ejército soviético estuvo en órbita,
Recordando el primer hombre en el espacio y
La jaula dorada de Stalin