En el caso de las fuerzas aéreas, Ucrania fue el segundo mayor receptor de efectivos después de Rusia. Pero posteriormente, a raíz de dificultades económicas, muchas instalaciones y aparatos fueron desmantelados o directamente abandonados.

Uno de los centros que cayeron en el olvido fue la base aérea de Zaporizhia, dónde, aún hoy, todo un ejército del aire sigue esperando en formación.

Vista de la base aérea de Zaporizhia, netwind.ru    

Si vienes siguiendo Soviet Russia, recordarás la visita que hicimos a un antiguo aeródromo soviético en Siberia. Entonces tuvimos ocasión de ver como una decena de reactores L-29 y algunos aparatos más siguen levantando el vuelo, gracias a un grupo de aficionados que rescataron las instalaciones.

Pues bien, ese aeródromo siberiano se queda en nada al lado de la base de Zaporizhia. Mientras que en el aeródromo las instalaciones se limitaban a un par de hangares y los aparatos a esa decena de reactores y un puñado de avionetas y helicópteros civiles; en Zaporizhia las instalaciones son todo un complejo de edificios y hay una flota militar de más de medio centenar de reactores, una veintena de helicópetros Mi-2, una decena de biplanos An-2, un par de An-24 y un enorme Mi-8. Además, también encontramos todo tipo de vehículos pesados como camiones de mantenimiento, radares móviles, torretas de control (como las que vimos en Maryanovka), etc.

Entrada a la base aérea de Zaporizhia, dnem1    

Como comentábamos al principio, tras la caída de la URSS Ucrania se quedó con buena parte de los efectivos de las fuerzas aéreas soviéticas, ya que éstas se encontraban desplegadas principalmente en la parte occidental del país (sobre todo en Ucrania y Bielorrusia).

A causa del coste económico que tenía para la frágil economía ucraniana mantener semejante número de bases y aparatos, se inició un notable proceso de reducción y optimización de efectivos. Las más destacadas víctimas de este proceso fueron los bombarderos estratégicos Tu-160, Tu-22M y Tu-95, que fueron o vendidos a Rusia a cambio de la condonación de deudas energéticas o destruidos en cumplimiento de la renuncia de Ucrania a mantener misiles intercontinentales y armas nucleares en su arsenal.

Tu-160 desguazado bajo supervisión estadounidense, eagle.ru    

Una de las víctimas de este recorte presupuestario fue la base aérea de Zaporizhia (sexta ciudad del país), que en la época soviética había sido dedicada principalmente a la formación de pilotos.

Detalle de los edificios de la base, dnem1    

Al ser borrada de los planes del ejército ucraniano, la base quedó desierta. Los edificios sin vida fueron degradándose poco a poco (llegándose incluso a derrumbar) y la vegetación empezó a adueñarse del lugar.

Busto de un mariscal (seguramente Iván Kozhedub) en el centro de la base, dnem1    

En las dos pistas del complejo se dejó de escuchar el rugir de los reactores y el batir de las hélices. Pero no por ausencia de aparatos: en sus laterales, en perfecto estado de revista, quedaron alineados decenas de aviones y helicópteros, como si esperaran que un nuevo día tuviese que empezar en la base.

Vista parcial de los aviones y helicópetros de la base, netwind.ru    

Detalle de las filas de reactores estacionados, netwind.ru    

Pero el tiempo no pasa en balde para nadie y, poco a poco, los aviones empezaron a notar los efectos de la corrosión y demás rigores metereológicos:

Vista posterior de un An-2, velomashina.com    

Ninguno de los antaño flamantes reactores está ya en condiciones de volar:

Algunos de los L-29 de Zaporizhia, netwind.ru    

Los helicópetros, huérfanos de sus aspas, no pueden hacer más que apoyarse entre si:

Helicópteros Mi-2 sin rotores, dnem1    

Y los camiones y otros vehículos que antes hacían posible el vuelo de las estrellas rojas, yacen sin futuro alguno:

Algunos de los camiones de la base aérea, velomashina.com    

Pero al atardecer, si uno cierra un poco los ojos y deja volar la imaginación, es posible soñar que los viejos tiempos han vuelto al aeródromo…

Varios L-29 en primer plano con helicópteros Mi-2 de fondo, netwind.ru    

Puedes ver estas y otras fotografías de la base aérea de Zaporizhia en: netwind.ru, velomashina.com y photofile.ru.

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Este es el caso de Maryanovka, un pueblo de Siberia Occidental que sigue conservando la esencia de antaño y un aeródromo del que parece que en cualquier momento pueda despegar una escuadrilla de cazas plateados con flamantes estrellas rojas en su plano de cola.

Un reactor L-29 en el aeródromo de Maryanovka    

Después de más de 3 años viviendo en Omsk, la semana pasada fui a visitar este aeródromo del que me habían hablado en varias ocasiones. Situado a unos 60 kilómetros de la ciudad, se trata del único aeródromo del óblast aparte del aeropuerto. Mi interés por él venía del relato que me habían hecho de como, desde la Segunda Guerra Mundial hasta bien entrada la Guerra Fría, había servido de base de entrenamiento y formación de pilotos de caza.

El pueblo de Maryanovka, como muchos otros situados en el trazado del Transiberiano, crece de forma alargada siguiendo las vías del tren. Se trata de un pueblo agrícola de casas bajas que quedan empequeñecidas por dos enormes graneros que dominan el paisaje. Si no fuera por algunos coches de importación y la nueva estación, al entrar al pueblo parece que vuelvas a los últimos años de la URSS: calles con un asfaltado mínimo, algún que otro zhigulí que avanza zigzagueante y reminiscencias del antiguo régimen por doquier.

Lo que me llamó más la atención del pueblo fue el memorial de la Segunda Guerra Mundial, el tren en el que llegó el Ejército Rojo durante la Guerra Civil Rusa y alguna escena pintoresca como una vaca pasturando en el patio de una escuela que sigue teniendo una gran efigie de Lenin en su fachada.

Monumento a los caídos en la Segunda Guerra Mundial    

Justo cuando me disponía a buscar el aeródromo, un Antonov An-2 (conocido popularmente como кукурузник (kukuruznik), maicero, por su utilización en agricultura) sobrevoló el pueblo soltando un par de paracaidistas; así que bastó con seguir su estela para encontrar el campo de vuelo.

Aparte del lodazal que hay que cruzar para acceder a él, lo primero que llama la atención del aeródromo es su aspecto destartalado y el desorden que reina en el lugar. Una oxidada garita flanqueada por un hangar y unos barracones da paso a un prado donde yacen desperdigados aviones y helicópteros de distintas épocas.

En la fachada del hangar, que parece no haber recibido mantenimiento alguno desde su construcción, aún se pueden leer típicas consignas soviéticas como:

“СЛАВА ТРУДУ!”, ¡Gloria al trabajo!    

“НАРОД И ПАРТИЯ ЕДИНЫ”, Pueblo y partido unidos    

Actualmente el aeródromo es utilizado por paracaidistas y aficionados a la aviación. Los primeros utilizan sobre todo viejos An-2. Este legenadrio avión, que hizo su primer vuelo en 1947 y estuvo en producción casi 50 años, es el mayor biplano monomotor jamás construido y es muy apreciado por su maniobrabilidad y capacidad de operar prácticamente en cualquier tipo de terreno.

An-2 ante el hangar del aeródromo de Maryanovka    

En Maryanovka hay una media docena de An-2, algunos de ellos en bastante buen estado de conservación:

Dos de los An-2 mejor conservados    

Aparte de los robustos “kukuruzniks”, en el aeródromo también hay otros aviones con bastantes años a sus espaldas. Entre ellos encontramos varios Yak-52, uno de los aviones soviéticos de entrenamiento por excelencia.

Yak-52 en Maryanovka    

Otro ejemplar curioso es este L-410 que Aeroflot operó en su momento y que sigue luciendo el marcaje de la Unión Soviética:

El L-410 de Maryanovka    

Pero, sin duda alguna, los aviones que llaman más la atención son una decena de reactores L-29. Avión de fabriación checa que fue adoptado en los años 60 por los países del Bloque del Este como reactor de entrenamiento. Seis de ellos estaban estacionados en batería en un extremo del aeródromo:

Seis de los L-29 de Maryanovka    

Aunque me aseguraron que aún siguen volando de vez en cuando, la verdad es que el aspecto que ofrecían los L-29 era bastane lamentable. Algo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que están a la intemperie, permanentemente expuestos a los rigores del clima continental extremo de Siberia.

Otro de los L-29    

El L-29 es el único reactor que puede ser utilizado por particulares en Rusia. Su versatibilidad y capacidad de despegar y aterrizar en pistas tan primitivas como la de Maryanovka lo hacen muy apreciado por aficionados de todo el mundo. El estado en que se encuentran las unidades de este aeródromo contrastan con aparatos completamente restaurados y plenamente operativos como los de los “Russian Warbirds” de Noruega:

L-29 de los Russian Warbirds    

Esperemos que poco a poco los L-29 de Maryanovka puedan resplandecer tanto como los que hay en manos de coleccionistas extranjeros. De momento ya han empezado a restaurar algunos de ellos.

Fragmento de cola de un L-29    

Además de algunas pequeñas avionetas de nueva adquisición, los aparatos que más lucen son media docena de helicópteros Mi-2. Normalmente son utilizados para trasladar pescadores y cazadores hasta regiones del norte.

Helicóptero Mi-2 utilizado por cazadores    

Cacharros voladores al margen, otro elemento digno de mención es la torre de control sobre ruedas con su ramillete de antenas:

Torre de control del aeródromo de Maryanovka    

Torre de control y estación metereológica    

Bueno, espero que os haya gustado este paseo por el aeródromo de Maryanovka y que si os acercáis por estos lares os animéis a lanzaros desde un kukuruznik o al menos dar un paseo por este lugar tan lleno de historia.

Como punto final, os dejo una imagen de un Yak-52 del Aeroclub de Omsk sobrevolando la nevada Llanura de Siberia Occidental en pleno invierno:

Yak-52 sobrevolando Siberia    

Podéis ver estas y otras fotografías que tomé en Maryanovka en el álbum correspondiente de mi galería en Flickr.

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El transbordador espacial Buran    

El año pasado, aprovechando una estancia en Moscú, decidí acercarme a visitar el Buran (Буран) que hay instalado en el Parque Gorki (Парк Горького) de la ciudad (conocido popularmente como Parque de la Cultura, Парк Культуры). Cámara en mano, me disponía a ver de cerca una de las leyendas del programa espacial soviético que desde siempre ha llamado más mi atención.

Aunque sabía que se encuentra dentro de un parque de atracciones, imaginaba que semejante mito de la aeronáutica recibiría el trato que merece y contaría con una digna puesta en escena, más allá del mero entretenimiento.

Vista posterior del transbordador Buran exhibido en Moscú    

¡Menudo desengaño! Después de pagar la entrada que da acceso al recinto ya me llevé el primer chasco: el Buran se encontraba al otro extremo del parque, arrinconado entre atracciones de feria y el río Moscova (Москва). Pero esta primera decepción se quedaría en nada en ver el estado de conservación de la aeronave y el destartalado entorno en que se encuentra.

Vista lateral del Buran del Parque Gorki    

Tras una garita que parecía de hojalata, yacía el viejo transbordador acompañado de dos de las primeras camionetas que debieron utilizarse en los aeropuertos soviéticos, a modo de escaleras de acceso. A su lado, una especie de búnker azul que algún día debió ser una tienda temática de recuerdos.

Este gran desencanto culminaría en ver que, mientras en un lado la superfície del transbordador parecía seriamente deteriorada, en el otro simplemente había caído a trozos.

Vista frontal del Buran    

Lateral destrozado del transbordador    

Cuando pensaba que nada podía empeorar mi frustración, vi que en la garita apareció una señora dispuesta a vender tickets. Iluso de mi, pagué los ¿150 rublos? de la entrada para asistir a una recreación de vuelo del transbordador. En acceder a bordo, me encontré una sala diáfana con un puñado de butacas desvencijadas que se supone que debían recrear el ajetreo del vuelo. El “espectáculo” se limitó a un lamentable vídeo de apenas 10 minutos con 4 sacudidas mal dadas. Un fiasco total.

Vista posterior del lateral más dañado    

Por suerte, otros dos Buran están abiertos al público de forma mucho más digna, uno en el cosmódromo de Baikonur y otro en el museo Technikmuseum de Speyer, Alemania.

Para los que no hemos tenido aún ocasión de viajar a estos sitios, siempre nos quedará el recuerdo de cuando el Buran vivió sus momentos de gloria a lomos del cohete lanzador Energía (Энергия):

Puedes ver estas y otras fotos que tomé del Buran del Parque Gorki en este álbum en flickr

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Operación de arriado de un globo aerostático soviético en 1945

Globos en combate hasta la Primera Guerra Mundial

La primera vez que se utilizó un globo aerostático en combate fue en 1794, cuando el ejército francés usó el globo de reconocimiento l’Entreprenant para observar los movimientos de las tropas austriacas y alzarse con la victoria en la Batalla de Fleurus. Durante el siglo XIX y principios del siglo XX el uso de globos se extendería entre los principales ejércitos y conflictos de la época, como la Guerra Civil Estadounidense o la Guerra Ruso-Japonesa.

Hasta la Primera Guerra Mundial los globos fueron utilizados militarmente para tres propósitos básicos: el ya mencionado reconocimiento aéreo, el bombardeo de objetivos enemigos y el transporte de personal, material y correo.

Con el desarrollo de la aviación y la aparición de los primeros bombarderos, con un techo de vuelo muy limitado y sin sistemas de mira que permitieran arrojar los proyectiles con precisión, los globos aerostáticos tendrían una nueva utilidad como elemento defensivo: creando barreras de globos anclados al suelo se obstaculizaría la posibilidad de volar a baja altura, por el riesgo que suponían los propios globos y cables de sujeción, se forzaría a bombardear desde mayor altitud, perdiendo consecuentemente precisión y capacidad de sorpresa, y se facilitaría la actuación a las defensas antiaéreas y a los cazas interceptores.

El ejército británico fue pionero en la utilización de barreras de globos, desplegándolos por primera vez en los últimos años de la Primera Guerra Mundial para proteger Londres de los bombarderos alemanes. Estas primeras barreras estaban compuestas por grupos de tres globos, distanciados entre si unos 450 metros, unidos mediante cables de acero y elevados a una altura de hasta 3.000 metros.

Prototipo de globo británico en la Primera Guerra Mundial

Durante el año escaso que los globos protegieron el perímetro de la capital inglesa el resultado fue muy satisfactorio, ya que prácticamente anularon la capacidad de ataque a baja altura de los bombarderos enemigos y permitieron que las defensas antiaéreas y los cazas de la RAF actuaran con gran eficacia en la estrecha franja operativa que les quedaba a los aviones alemanes.

Globos aliados en la Segunda Guerra Mundial

El éxito cosechado por las barreras de globos en la Primera Guerra Mundial hizo que en la Segunda el ejército británico pasara de utilizar un puñado de ellos a más de 2.000 unidades. Aparte de ligeras mejoras técnicas, el único cambio sustancial en su forma de uso fue que se pasó del izado conjunto al individual, permitiendo así un despliegue más rápido y un manejo más ágil. En esta ocasión no sólo se utilizaron para proteger la ciudad de Londres, sino que además se desplegaron sobre objetivos estratégicos como aeródromos, puertos y edificios importantes. Un globo de casi 20 metros de largo y 8 de diámetro sobre un objetivo concreto suponía un importante obstáculo añadido a cualquier tentativa de bombardeo en picado, como los realizados por los famosos stukas, que se lanzaban a toda velocidad contra los objetivos para lanzar sus bombas.

Aunque los aviones habían ganado capacidad de volar en altura respecto a la Primera Guerra Mundial, los alemanes siguieron desquiciados por la presencia de las barreras de globos e intentaron por todos los medios posibles acabar con ellos: desde realizar misiones dedicadas específicamente a destruirlos, hasta equipar sus bombarderos con todo tipo de artilugios para esquivar y cortar los cables de sujeción. Todos estos intentos resultaron demasiado costosos en pérdidas y poco efectivos, ya que los globos derribados eran repuestos al cabo de poco tiempo.

Bombardero Heinkel accidentado por culpa de una ‘modificación anti-globos’ inestable

Además de la defensa del Reino Unido en la Batalla de Inglaterra, los aliados utilizarían los globos aerostáticos en otras ocasiones, como la protección de la costa oeste estadounidense en 1942 o el despliegue en el norte de África y el Mediterráneo. Pero sin duda alguna, el otro momento clave en que serían utilizados fue el Desembarco de Normandía, cuando centenares de barcos navegaron cubiertos por globos para impedir el bombardeo por parte de aviones alemanes.

Desembarco de Normandía, 6 de Junio de 1944

Globos soviéticos en la Segunda Guerra Mundial

Inspirándose en la experiencia británica de la Primera Guerra Mundial y de la Batalla de Inglaterra, la URSS también decidió utilizar globos aerostáticos para combatir los bombardeos masivos que la Luftwaffe lanzó sobre Moscú, en el intento de Hitler de tomar la ciudad entre 1941 y 1942.

La defensa soviética contra la aviación nazi se organizaría mediante tres círculos concéntricos: en un radio de 120 kilómetros del centro de Moscú se encontraban varios aeródromos con la misión de enviar cazas a interceptar los bombarderos alemanes entre 150 y 200 kilómetros de la capital, a 35 kilómetros del centro empezaba el despliegue de focos y defensas antiaéreas, y finalmente, en un radio de 8 kilómetros, se desplegaron centenares de globos aerostáticos en forma de tablero de ajedrez, cubriendo todo el centro de la ciudad y los edificios más importantes.

Cada puesto de la red de globos contaba con un equipo de 12 personas y dos globos idénticos, que podían ser izados por separado, logrando una altura de entre 2 y 2,5 kilómetros cada, o en tándem, logrando hasta 4,5 kilómetros de cobertura:

Esquema de despliegue de globos en modo tándem

Además de los beneficios aportados por las barreras de globos ya mencionados anteriormente, los aerostatos soviéticos fueron equipados con minas que colgaban de sus cables de sujeción. Así, si un avión enemigo impactaba con sus alas contra el cable, no sólo corría el riesgo de dañar gravemente la aeronave y estrellarse, sino que podía ver como en deslizarse el cable la mina acabara impactando contra el fuselaje. Desde Agosto de 1941 hasta el final de la Batalla de Moscú, 120 aviones alemanes cayeron víctimas de impactos contra los cables de acero y 35 estallaron en pleno vuelo al detonar alguna de las minas colgantes. Recreación:

Ante semejante mortaldad, los alemanes desplegaron cazas con la misión de hacer estallar los globos, pero como estos eran repuestos con cierta facilidad y la respuesta por parte de los cazas rusos y las defensas solía ser contundente, los bombardeos nazis pasaron a ser generalmente nocturnos. En consecuencia, para poner en riesgo los bombarderos enemigos pero evitar ser destruidos durante el día, los globos eran izados por la noche y arriados al amanecer. En total, el número de aerostatos desplegados fue de más de 3.000 unidades, siendo izados un total de 300.000 veces en el transcurso de la Guerra. Las bajas alemanas sobre el centro de Moscú ascendieron a 491 aviones, entre abatidos por disparos e impactos contra globos.

Caza Messerschmitt Me-109 derribado

Además de la batalla de Moscú, los globos soviéticos fueron desplegados en otros enclaves, como la ciudad de Leningrado. Precisamente en esa ciudad fue tomada la siguiente fotografía, que muestra como era transportado el gas que serviría para hinchar los aerostatos defensivos:

Transporte de gas en Leningrado

Para finalizar, a modo de curiosidad, os dejo con una imagen de los primitivos sistemas de detección acústica utilizados antes de que se inventaran los radares:

Sistema de detección acústica de aviones

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Fuentes: I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X

Tu-95MS disponiéndose a repostar en vuelo

Cómo empezó todo

En 1949, recién iniciada la Guerra Fría y después de que la Unión Soviética desarrollara la bomba atómica, el Pentágono elaboró un plan secreto previendo que en un plazo de ocho años los Estados Unidos y la URSS entrarían en guerra. Bajo el nombre en clave ‘Dropshot’ (disparo fulminante), se definió que la estrategia a seguir se basaría en un ataque sorpresa mediante el lanzamiento de bombas atómicas sobre las principales ciudades sóvieticas. El encargado de llevar a cabo semejante acción sería el B-36, conocido como ‘Peacemaker’ (el pacificador), primer bombardero intercontinental capaz de transportar armas nucleares.

Por aquel entonces la URSS no habría podido responder un ataque de estas caracetrísticas, ya que aún no disponía de ningún bombardero estratégico equiparable al B-36. Desde finales de los años 40, bajo el mandato de Stalin, los principales constructores soviéticos trataban de igualar los aviones estadounidenses, pero no lograban una autonomía de vuelo suficiente para la capacidad de carga requerida. El primer avión capaz de hacer sombra al B-36 sería el bombardero a reacción Tupolev Tu-16, pero, a pesar de sus notables prestaciones, el elevado consumo de los primeros turboreactores no le permitía lograr la autonomía necesaria para amenazar objetivos estratégicos en EEUU.

Convair B-36 y Tupolev Tu-16

Finalmente, en Agosto de 1955 fue presentado el bombardero que haría vulnerable a los Estados Unidos y acabaría con el plan Dropshot: el Tupolev Tu-95. Un colosal avión propulsado por 4 motores de doble hélice contrarrotativas. A día de hoy, el Tu-95 sigue siendo el avión turbohélice más rápido – a la vez que ruidoso – del mundo. Precisamente, el ensordecedor rugido de sus motores y sus enormes dimensiones le hicieron merecedor del nombre en clave ‘Bear’ (oso). Aunque su autonomía era de unos 15.000 km, después de incorporar la posibilidad de repostar en vuelo sus misiones se verían únicamente limitadas por el cansancio de sus tripulantes, llegando en ocasiones a durar hasta 20 horas ininterrumpidas.

Escalada militar y primeros vuelos oceánicos

La respuesta estadounidense no se haría esperar y, siguiendo la llamada Doctrina Eisenhower, se aceleraría la carrera armamentística entre las dos súperpotencias, a la búsqueda constante de una posición dominante que garantizara la capacidad de destruir al enemigo y disuadirlo así de iniciar cualquier ataque. El punto álgido de esta espiral belicista llegaría en 1962 con la crisis de los misiles de Cuba, cuando la Unión Soviética inició la construcción de varios silos nucleares en la isla caribeña.

A raíz del papel decisivo que jugaron los aviones de reconocimiento estadounidenses en el transcurso de la crisis, permitiendo descubrir las instalaciones soviéticas en la isla y rastrear el transporte marítimo de misiles y otros materiales, la URSS decidió emprender de forma análoga vuelos de largo recorrido para vigilar los portaaviones desplegados por EEUU.

En Enero de 1963 la aviación estratégica soviética recibió su primera misión: interceptar al portaaviones USS Enterprise de camino al Mediterráneo. Después de dos intentos fallidos por culpa del mal tiempo, el 23 de Febrero llegaría el gran día: gracias a la información proporcionada por agentes apostados en el Estrecho de Gibraltar, dos Tu-95 pudieron interceptar al portaaviones USS Forrestal, de regreso a casa después de haber sido relevado por el Enterprise, al norte de las islas Azores. A la proeza de localizar el Forrestal en medio del océano, hay que añadirle el recorrido de más de 14.000 km que tenían que seguir para evitar sobrevolar países miembros de la OTAN: partiendo de Ucrania, pasando por el Mar de Barents, rodeando la Península Escandinava y las Islas Británicas [ver ruta].

TU-95 interceptado por dos F-4 sobrevolando el USS Kitty Hawk

Del shock inicial a la más suicida de las rutinas

Después del shock causado por el primer vuelo de un Tu-95 sobre un portaaviones americano, los Estados Unidos y la OTAN reforzaron sus bases en Islandia y otros países nórdicos, con un despliegue permanente de radares y cazas F-102, en guardia las 24 horas para intentar interceptar cualquier avión enemigo en cuestión de minutos. Junto con el incremento de la frecuencia de los vuelos de observación soviéticos, también aumentó el interés por parte americana de conocer mejor los bombarderos rusos y sus equipos. Así que el juego del gato y el ratón de las intercepciones se convirtió en rutina. Y con ello llas maniobras arriesgadas, ya que era habitual volar a distancias de escasos metros o incluso centímetros con el fin de sacar fotos tan detalladas como fuera posible. Además, para los comandantes americanos era muy importante demostar al Pentágono que cada vuelo de reconocimiento era interceptado – cosa que no siempre ocurría – y fotografiado; de lo contrario se podía interpretar que sus naves habían estado en riesgo. El acercamiento era tal que, en ocasiones, los tripulantes de los Tu-95 mantenían contacto visual directo y todo tipo de saludos con los pilotos americanos:

Los cañones de cola apuntando hacia arriba era una señal habitual de no hostilidad

Pero no todo era amable camaradería… los duelos entre pilotos para ver quien tenía los nervios más templados a veces acababan con roces o hasta choques entre las aeronaves. En la foto adjunta podemos ver como acabó el ala de un Tu-16 después de recibir el impacto de los alerones traseros de un Phantom. De haberse llegado a dañar el depósito de combustible, los tripulantes no habrían tenido otra opción que catapultarse, condenados a una muerte segura en medio del océano.

Las primeras bajas

Aunque en Julio de 1964 se produjo la primera baja de un avión de reconocimiento, cuando un Tu-16 se estrelló en el Mar de Japón, sería la segunda pérdida la que marcaría profundamente a los pilotos soviéticos:

En Mayo de 1968 el portaaviones USS Essex y su flota se encontraban en el Mar de Noruega. A efectos estratégicos, para la URSS esto equivalía a tener una columna de tanques enemigos a las afueras de Moscú. Ante la amenaza que suponía este despliegue, los aviones de reconocimiento recibieron la orden de mantener localizado en todo momento el Essex mediante vuelos periódicos, cada 4 horas. A pesar de este seguimiento, el día 25 se perdió el contacto.

El elegido para encontrar de nuevo al Essex sería el sub-coronel Alexander Plyiev; todo un as de la aviación que había enseñado a los demás pilotos tanto a combatir como a volar a baja altura para evitar ser detectados por los radares enemigos. Volaba tan cerca del agua que era famoso por regresar con los cristales de la cabina impregnados de salitre.

Plyiev no defraudó las expectativas de sus superiores y encontró el portaaviones americano, apareciendo sobre él de improviso gracias a no haber sido detectado. Pero, después de informar de las coordenadas a la flota soviética en la zona, en una de las pasadas que hizo cerca del portaaviones, su avión se estrelló en el horizonte. Aunque se baraja la posibilidad que se encontrara de frente con un helicóptero americano, la única versión disponible – la de la armada estadounidense – es que el desastre se produjo al tocar el agua con una de sus alas.

En el siguiente vídeo, desclasificado recientemente por Estados Unidos, se muestran los instantes inmediatemnte anteriores y posteriores al accidente. Se puede observar como el Tu-16 de Plyiev pasa por el lado del portaaviones a escasos 15 metros del agua y a una velocidad de unos 500 km/h, para después estrellarse cuando se disponía a girar. También se puede ver cómo al cabo de poco tiempo aparece el segundo avión de la patrulla de reconocimiento, intentando averiguar que había ocurrido con Plyiev:

Diversión a 10.000 metros

Después de que en 1981 Ronald Reagan asumiera la presidencia y calificara a la URSS como imperio del mal, se viviría una nueva escalada bélica entre las dos potencias. Por parte soviética, una de las medidas más importantes que se tomaron fue desplegar bombarderos Tu-95MS equipados con cabezas nucleares resiguiendo la costa norteamericana de forma permanente.

Como no podía ser de otra forma, los cazas estadounidenses estaban allí para interceptarlos. A pesar de la fuerte tensión a la que estaban sometidos, los pilotos sabían encontrar momentos para relajarse y confraternizar con el enemigo. De esa época son famosas las anécdotas de pilotos americanos mostrando revistas eróticas y bebidas alcohólicas a los rusos, a modo de cachondeo de la rectitud moral comunista.

Las únicas imágenes que he podido encontrar corresponden a una filmación de 1982, en la que un piloto de un F-15 sostiene una revista Playboy y saluda a un Tu-95 sobre la costa de Alaska. En primer plano aparece Richard Ellis, un ex-piloto que tomó parte en las intercepciones de los 80 y que fue entrevistado para un documental ruso:

En este post solamente hemos visto una pincelada de lo que ocurrió durante la Guerra Fría. El listado de incidentes y bajas de uno y otro bando durante este oscuro periodo es casi tan extenso como desconocido. Para abrir un poco de luz sobre el tema, de vez en cuando en Soviet Russia se recuperarán las historias más interesantes de esa época.

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